Savjeti u prometu

Promet je star gotovo kao i čovjek, a ipak do nedavno nije predstavljao problem. Pojava prvih automobila na motorni pogon i njihova serijska proizvodnja u mnogo čemu izmijenila je aspekte civilizacije. Dinamičan razvoj motornih vozila koji je karakteriziran stalnim povećanjem broja vozila rezultira i povećanjem prometnih nesreća koje predstavljaju izuzetno značajan problem suvremene civilizacije. Svakodnevni ljudski i materijalni gubici dokazuju da suvremeno društvo još nije uspjelo riješiti taj problem. Otežava ga i to što praktički cjelokupno stanovništvo sudjeluje u prometu na cestama. Prema tome, posebna dužnost svakog sudionika u prometu je da se ponaša savjesno i odgovorno te da se strogo pridržava prometnih pravila.

U nastavku slijedi materijal za kojeg vjerujemo da svakom sudioniku u prometu može biti vrlo koristan.

Utjecaj klase vozila na sigurnost prometa

Od ukupnog broja vozila na cestama oko 80% čine osobni automobili. Ostatak od 20% čine teretna vozila i autobusi, koji se, sa stajališta sigurnosti, a u odnosu na osobne automobile, smatraju agresivnim ili nekompatibilnim vozilima. Ali, i različite težinske klase osobnih automobila (mala, srednja i velika klasa vozila) su, sa aspekta sigurnosti, međusobno nekompatibilne. Kod sudara dva vozila različitih težina, lakše vozilo ima veću promjenu brzine i veće deformacije.

Uzmimo za primjer dva nekompatibilna osobna automobila masa 2000 kg i 1000 kg. Neka se oba vozila kreću brzinama od 50 km/h jedno prema drugome i čeono se sudare. Vozilo veće mase pri sudaru mijenja brzinu od 50 na 17 km/h, dok manje vozilo mijenja brzinu od 50 na minus 17 km/h, jer ga veće vozilo gura svojom količinom kretanja. Promjena brzine većeg vozila je 33 km/h, a manjeg vozila 67 km/h.

U konkretnom slučaju, procjenjuje se da je relativna šansa za smrtni slučaj 8 puta veća za putnike u manjem vozilu. Općenito, prosječna vjerojatnost za smrtni slučaj u realnom prometu dva puta je veća u manjem vozilu.

Kako se iz navedenog primjera vidi, putnici su u manjem vozilu prilikom sudara znatno više izloženi riziku teških oblika stradavanja u odnosu na putnike u većem vozilu. Zato bi njihova pažnja, osim vlastitog pridržavanja pravila, trebala biti usmjerena i na ostale sudionike u prometu, kako bi na vrijeme uočili moguću opasnost i izbjegli je. Ovo također posebno vrijedi za pješake, vozače bicikla i motocikla, koji pripadaju najugroženijim sudionicima prometa.

Brzina

Brzina kretanja vozila jedno je od najvažnijih pitanja sigurnosti prometa. Smatra se da je brzina jedan od najvećih uzroka smrtnog stradanja i ozljeđivanja u cestovnom prometu. Mnoga istraživanja upućuju da se ograničenjem brzine postiže učinak na smanjenje broja smrtno stradalih i ozlijeđenih u prometu. Zato je veoma važno da se svi sudionici u prometu obavezno pridržavaju ograničenja brzine.

Važnost pridržavanja ograničenja može se uvidjeti na sljedećem primjeru.

Neka se vozilo kreće brzinom od 50 km/h na suhoj i dobroj cesti gdje vrijedi ograničenje brzine od 50 km/h. Na oko 26 metara udaljenosti od vozila pješak krene naglo presijecati cestu. Pri pravilnom reagiranju, vozač će se pri toj brzini zaustaviti na putu od oko 25 metara i izbjeći nalet na pješaka. Na sljedećem videu prikazana je takva situacija.

Međutim, ukoliko bi se vozilo u trenutku kada pješak stupa na kolnik kretalo brzinom od 60 km/h, odnosno prekoračenjem brzine od samo 10 km/h, nalet na pješaka ne bi bio izbjegnut. Zaustavni put vozila se produžuje sa 25 metara na oko 33 metara. Takva situacija prikazana je na sljedećem videu.

Prekoračenje brzine od samo 10 km/h, odnosno vožnja od 60 umjesto 50 km/h rezultirala bi naletom na pješaka, pri čemu bi naletna brzina vozila iznosila oko 37 km/h, a vozilo bi se zaustavilo za oko 7 metara iza linije kretanja pješaka.

Iz navedenog primjera jasno se može uočiti nužnost poštivanja ograničenja brzine.

Isto tako, vozači moraju, bez obzira na ograničenje brzine, svoju brzinu prilagoditi i uvjetima na cesti. U slučaju skliskog kolnika (zbog kiše, snijega i sl.) koeficijent prianjanja između pneumatika i ceste može se značajno smanjiti što rezultira povećanjem zaustavnog puta vozila.

Ako na kolniku ima mokrog snijega, zaustavni put vozila pri brzini od 50 km/h iznosi oko 45 metara (usporenje 3 m/s2). U tom slučaju vozač ne bi uspio zaustaviti svoje vozilo do linije kretanja pješaka na udaljenosti manjoj od 45 metara.

Zadnji primjer pokazuje nužnost prilagođavanja brzine vozila uvjetima na cesti, tako da se vozilo može u svakom trenutku pravodobno zaustaviti pred svakom iznenadnom preprekom. Čak i u slučaju kada iznenadnu opasnost nije moguće izbjeći ni pri prilagođenoj brzini vozila, ipak će pri manjoj brzini vožnje posljedice nesreće biti umanjene.

Vožnja pri noćnim uvjetima

Iako je noću intenzitet prometa smanjen, oko 50% prometnih nesreća događa se u noćnim uvjetima. Vid vozača i na dobro osvijetljenom kolniku upola je slabiji noću nego danju. Prilikom noćne vožnje treba voziti takvom brzinom da zaustavni put bude u okviru daljine vidljivosti na cesti.

Pješaci su kao najslabiji sudionici u prometu posebno ugroženi pri noćnim uvjetima vožnje. Oni noću nisu dovoljno vidljivi, a daljina na kojoj se mogu uočiti ovisi o vrsti njihove odjeće. Istraživanja su pokazala da se pri kratkim (oborenim) svjetlima, pri idealnim noćnim uvjetima i bez javne rasvjete, pješak može uočiti na udaljenostima od:

  • pješak u tamnoj odjeći na 26 metara
  • pješak u sivoj odjeći na 31 metru
  • pješak u svijetloj odjeći na 38 metara
  • pješak sa reflektirajućom pločicom na 136 metara

Tako se pješak u tamnoj odjeći nalazi u opasnoj zoni svih automobila koja se kreću brzinom preko 40 km/h. Pješak u svijetloj odjeći ugrožen je pri brzinama većim od 50 km/h. Samo pješak opremljen reflektirajućim odijelom ima dovoljnu sigurnosnu udaljenost. Ukoliko je kolnik mokar, vidljivost pješaka se dodatno smanjuje pa je tako pješak u tamnoj odjeći na mokrom kolniku vidljiv tek na 19 metara.

"Vidjeti i biti viđen" - moto je sigurnosti pješaka u noći na cestama.

Radi osobne sigurnosti pješaci moraju biti uvijek pažljivi te paziti na prometna pravila i nositi svijetlu ili reflektirajuću odjeću kako bi ih vozač nailazećeg automobila mogao vidjeti na sigurnoj udaljenosti.

Neosvijetljeni biciklist zbog svojeg višeg položaja u odnosu na pješaka, pri oborenim svjetlima vozila i bez ulične rasvjete, vidljiv je tek na udaljenosti do 20 metara.

Kratka svjetla vozila iz suprotnog smjera izazivaju zasljepljenje vozača i time pogoršavaju preglednost ceste ispred vozila. Zato vozač kojeg zasljepljuje svjetlost vozila iz suprotnog smjera mora usmjeravati pogled što više u desno i smanjiti brzinu. U uvjetima mraka i nailaska vozila iz suprotnog smjera sa oborenim svjetlima, pješak u tamnoj odjeći koji dolazi sa lijeve bočne strane ne može se vidjeti na udaljenosti većoj od 15 metara.

Kad je kolnik prljav i vlažan, stakla svjetala vozila se kroz kratko vrijeme zaprljaju, što pri noćnim uvjetima vožnje može značajno smanjiti preglednost ispred vozila. Zato se je u takvim situacijama potrebno češće zaustaviti i obrisati stakla svjetala na vozilu.

Alkoholiziranost u prometu

Alkoholiziranost vozača predstavlja jedan od najopasnijih pojedinačnih oblika nediscipline u prometu i jedan od najčešće spomenutih i izdvojenih uzroka prometnih nesreća.

Vozač koji želi sigurno upravljati vozilom mora pravodobno s dovoljnom točnošću uočavati svoju okolinu. Podatke koje prima preko osjetilnih organa vozač mora samokritički prerađivati u svrhovite radnje koje moraju biti izvedene brzo, točno i sigurno. Uživanjem alkohola umanjuju se psihičke i fizičke sposobnosti vozača, tako da više nisu sposobni za sigurno sudjelovanje u prometu.

Neke europske tendencije nastoje dopuštenu koncentraciju alkohola utvrditi s 0,2 g/kg. Razlozi su prije svega znanstvena saznanja o negativnom djelovanju alkohola. Alkohol već kod 0,2 promila kod čovjeka izaziva fiziološke promjene i promjene u ponašanju pa se javljaju pospanost, podrhtavanje ruku, usporene kretnje, smanjena radna sposobnost i drugo.

Negativno djelovanje alkohola na vid očituje se u smanjenju oštrine vida i to već kod oko 0,3 g/kg, dok se oštrina dubinskog vida znatno smanjuje od oko 1,0 g/kg apsolutnog alkohola u krvi, kada dolazi do slabijeg uočavanja udaljenosti između dva predmeta. Optički nistagmus (nehotično pokretanje očiju) javlja se kod koncentracija od 0,6 do 0,8 g/kg, dok se kod određenog broja vozača javlja već od 0,2 g/kg alkohola u krvi. Zbog alkoholiziranosti dolazi do smetnji kod prostorne orijentacije, što djeluje na sposobnost i brzinu pravilnog opažanja te donošenja i provedbe odluka.

Pod utjecajem alkohola produžuje se i reakcijsko vrijeme vozača, što produžuje zaustavni put vozila. Osim toga, raste i broj neispravnih radnji i pogrješki Svaka, pa i najmanja količina alkohola u krvi vozača ima negativni utjecaj na vozačke sposobnosti. Prema stupnju alkoholiziranosti vozača raste ugroženost prometa eksponencijalnom krivuljom. Na priloženoj tablici prikazana je ovisnost koncentracije apsolutnog alkohola u krvi testiranih vozača s njihovom nesposobnošću za sigurno upravljanje motornim vozilom. Testiranje je izvršeno na Tehničkom sveučilištu u Dresdenu.

Koncentracija apsolutnog alkohola u krvi ispitanika u g/kg Nemogućnost za sigurno upravljanjem vozilom u %
do 0,20 20,0
do 0,40 40,0
do 0,60 58,0
do 0,80 75,0
do 1,00 87,5
do 1,20 93,0
do 1,40 i više 100,0


Na osnovi provedenog ispitivanja vozača smatra se da su oni, čija koncentracija apsolutnog alkohola u krvi iznosi do 1,30 g/kg, relativno nesposobni za sigurno upravljanje motornim vozilom. Također se smatra da su oni vozači čija koncentracija apsolutnog alkohola prelazi vrijednost od 1,30 g/kg apsolutno nesposobni za sigurno upravljanje motornim vozilom.

S porastom koncentracije apsolutnog alkohola u krvi vozača, statistički je dokazano u brojnim ispitivanjima, da raste i broj teških prometnih nesreća. Vjerojatnost dolaska do smrtnog ishoda kod vozača s koncentracijom od 0,50 g/kg je 2,5 puta veća od vjerojatnosti da to uslijedi kod trijeznog vozača. Kod koncentracije od 1,30 g/kg apsolutnog alkohola u krvi, vjerojatnost dolaska do prometne nesreće sa smrtnim ishodom je 11 puta veća nego kod trijeznog vozača, ili oko 4 puta veća od onog vozača koji u krvi ima 0,50 g/kg apsolutnog alkohola. To pokazuje sljedeća tablica.

Koncentracija alkohola u krvi u g/kg Smrtni ishod Ozljeda Materijalna šteta
0,00 1,00 1,00 1,00
0,20 1,45 1,35 1,15
0,50 2,53 2,12 1,43
0,80 4,42 3,33 1,77
1,00 6,40 4,50 2,04
1,30 11,18 7,07 2,52
1,50 16,21 9,55 2,91


Kod koncentracija od 0,50 pa do oko 1,00 g/kg apsolutnog alkohola u krvi, zbog povećanog osjećaja sigurnosti, vozači su skloni brzoj, rizičnoj vožnji i nepažljivim pretjecanjima. Karakteristično ponašanje vozača sa srednjim koncentracijama apsolutnog alkohola u krvi je prebrza vožnja uz zadržavanje pravca kretanja te izlijetanje na zavojima. Kod visokih koncentracija alkohola u krvi vozače je na cesti najlakše prepoznati po polaganoj vožnji, vožnji u cik – cak liniji, a prometne nesreće najčešće prouzrokuju zbog premalog bočnog razmaka.

Činjenica da i najmanje koncentracije alkohola u krvi vozača dovode do smanjenja vozačkih sposobnosti, upućuje na opravdanost zahtjeva za totalnu apstinenciju u vožnji. Zato bi se svi vozači trebali pridržavati poznate uzrečice: „kad piješ ne vozi, kad voziš ne pij“.

Umor za volanom

Umor za volanom predstavlja jedan od češćih uzroka nastanka prometnih nesreća.

Pri vožnji se obavlja statični rad, koji je zamorniji od dinamičnog. Sjedenje za volanom dovodi do toga da su vozačeve ruke i noge u položaju koji zaustavlja krv, a krvne žile mišića su stisnute pa zaostaje pritjecanje kisika. Iz tog razloga već samo sjedenje za volanom umara. Zamaraju se refleksi pa se vozač ponaša kao neiskusni početnik. Sa starošću vožnja više umara zbog opadanja sposobnosti primanja kisika.

Već od 200 kilometara vožnje pa na dalje se u prosjeku osjeća umor za volanom (otprilike poslije tri sata vožnje). Mnogi su čimbenici koji dovode do umora: poznat i jednolik put, duga jednolična vožnja (primjerice na autocesti), toplina u vozilu, dim od cigarete, kišovito vrijeme, sunčeve zrake, noćna vožnja, nedovoljno zračenje kabine vozila, mirno sjedenje, osjećaj gladi, alkohol, loša sjedišta, šum motora…

Najznačajniji rezultati umora za volanom su: popuštanje pažnje, produženo vrijeme reakcije, opadanje oštrine čula sluha i vida, san za volanom, usporene reakcije, izgubljen osjećaj za brzinu, pogrešne procjene…

Da bi se izbjegao umor vozača tijekom vožnje, potrebno je da vozač prije duže vožnje bude odmoran, dovoljno naspavan i da ne uzima alkohol. Pojave umora mogu se otkloniti prekidom vožnje (svakih dva do tri sata), kretanjem i tjelovježbom na svježem zraku, razgovorom sa osobama u vozilu, uzimanjem osvježavajućih pića, zaustavljanjima sa kraćim spavanjem (15 do 30 min.), pranjem sa hladnom vodom, jedenjem, mijenjanjem radio stanica, otvaranjem prozora ...

Kod nekih vozača postoji svijest pri kojoj alkohol uklanja umor i pospanost. Naime, već kod relativno niskih koncentracija alkohola u krvi dešavaju se, pri kombiniranju umora i alkoholiziranosti, grube pogrješke. Zato je veoma važno izbjegavati alkohol prije i tijekom vožnje.

Kava i kofeinski preparati mogu pomoći pri otklanjanju umora samo kroz kratko vrijeme, dok pretjerane doze mogu bitno smanjiti sposobnost za vožnju.

Sigurnosni pojas

Sigurnosni pojas jedan je od temeljnih elemenata pasivne sigurnosti u vozilu. Nevezivanje sigurnosnim pojasom je uz brzinu i alkoholiziranost jedan od najvažnijih uzroka smrtnog stradanja i ozljeđivanja u prometu. U prometnoj nezgodi, upotreba sigurnosnog pojasa usmjerena je zaštiti života i umanjenju stupnja tjelesnih ozljeda uslijed djelovanja velikih sudarnih sila.

Pri sudaru ili naletu vozila na neku prepreku brzinom koja je realna u cestovnom prometu, vozilo u kratkom vremenu poništava svoju brzinu, a vozač ili putnik koji se nije vezao sigurnosnim pojasom se nastavlja kretati gotovo istom prethodnom brzinom vozila. Putnik ubrzo udara u dijelove vozila ispred sebe (upravljač, vjetrobransko staklo…) te od tih udarnih sila zadobiva različite ozljede.

Prema tomu, sigurnosni pojas ima zadatak spriječiti udar putnika u unutarnje dijelove vozila i izbacivanje putnika iz vozila, čime se bitno smanjuje mogućnost nastanka teških i smrtonosnih ozljeda.

U trenutku sudara, pojas je čvrsto vezan za šasiju vozila, tako da se vezani vozači ili putnici zadržavaju na sjedištu te preko pojasa oslanjaju na vozilo. Tako tijela sudjeluju u usporavanju vozila koje je za čovjeka uglavnom podnošljivo. Na primjer, pri udaru vozila u neku prepreku brzinom od 50 km/h, vezani putnici postići će maksimalno usporenje od 20g, dok će nevezani putnici postići usporenje i do 66g.

Učinak pojasa je veći pri manjim brzinama kretanja vozila, dok pri brzinama većim od 80 km/h, njegov učinak se značajno smanjuje. Ipak, u svim područjima brzina, ozljede su manje uz korištenje sigurnosnog pojasa.

Većina današnjih suvremenih vozila opremljena je zračnim jastukom, koji, prema mnogim istraživanjima, predstavlja pravu zaštitu samo u kombinaciji sa sigurnosnim pojasom. Zračni jastuk nije u stanju zaštititi od posljedica narednih udara ili od posljedica prevrtanja koja dulje traju.

S toga sigurnosni pojas predstavlja jedan od najvažnijih elemenata pasivne sigurnosti vozila.

Padavine i magla u prometu

Zbog padavina i magle smanjuje se vidljivost što u prometu negativno utječe na sigurnost. U zoni jakog pljuska vidljivost se naglo smanjuje pa i do nekoliko desetaka metara. Vidljivost u zoni padavine snijega je znatno slabija nego u zoni kiše, dok je pri magli vidljivost najmanja.

Magla je jedna od najvećih neprilika u prometu, koja se pojavljuje iznenada, nerijetko kada je nitko ne očekuje, intenzitet joj je šromjenjiv i često se mijenja. U zavisnosti od vanjske temperature može stvoriti i poledicu na kolniku. Magla u prometu stvara mnoge probleme, kao što su npr. nesposobnost vozača da pravilno ocijeni raspoloživu širinu kolnika, udaljenost vozila koja dolaze u susret, brzinu vozila te je li se neka zapreka na cesti kreće ili ne.

Pri magli je potrebno voziti onolikom brzinom pri kojoj se je moguće zaustaviti na udaljenosti do koje seže vozačev pogled te izbjegavati opasne manevre vozilom koji mogu iznenaditi ostale sudionike u prometu (npr. iznenadno kočenje u koloni može dovesti do lančanog sudara). Zato je u magli važno prilagoditi brzinu kretanja vozila stupnju vidljivosti i održavati što veći sigurnosni razmak između vozila.

U ovisnosti od intenziteta padavina i magle preporučuje se upotreba svjetala na vozilu u sljedećim kombinacijama:

  • slaba magla, kiša: uključiti duga svjetla i maglenke (u slučaju mimoilaženja sa suprotnim vozilom duga svjetla prebaciti na kratka)
  • magla srednje gustoće, pljusak kiše: uključiti kratka svjetla i maglenke (duga svjetla stvaraju svjetlosni zid koji onemogućava osvjetljenje ceste)
  • guste magle, snježne padavine: potrebno je uključiti samo maglenke ili u kombinaciji s pozicijskim svjetlima

Pri svakoj kiši, nakon razdoblja suhog vremena, događa se više prometnih nezgoda. Padanjem kiše na kolniku se stvara tanki vodeni film, koji oslabljuje adhezijske veze između gume i kolnika. Slabljenje adhezijskih veza naročito se zapaža pri pojavi rose, za padanja vrlo slabe kiše ili u početku padanja kiše. Tada se pojavljuje rastezljivi i viskozni film koji se, pod utjecajem vlage, oblikuje od nečistoća što se nalaze na kolniku. Daljnjim padanjem kiše kolnik se ispire pa se vrijednost koeficijenta trenja uglavnom popravlja.

Pri jačoj kiši na kolniku se stvara vodeni sloj koji može dovesti do pojave i djelovanja hidrodinamičkog klina (aquaplaning). Ova pojava nastaje kada vodeni klin podiže kotrljajući kotač vozila, tako da se naposljetku gubi dodir između kotača i kolnika (kotač klizi na tankom sloju vode), pa vozilo gubi sposobnost upravljanja. Ovakve pojave najčešće se događaju pri velikim brzinama vozila i lošim profilima prorektora pneumatika.

Ove spoznaje bi svaki vozač morao imati na umu kada padnu prve kapi kiše. Zato po vlažnoj i mokroj cesti treba voziti polagano i oprezno.

vjestacenja